随着车上的ADAS配置越来越多，配置表越来越长，很多老司机们就惆怅了，ADAS到底是什么东西？它们是怎么工作的？都有哪些？日常用起来好用吗？今天高工车评就给大家解答一下这些疑问。

ADAS是什么？

首先，从专业的角度解释：所谓的ADAS系统是英文Advanced Driver Assistance System的简称，即高级驾驶辅助系统，也被称为自动驾驶辅助系统。

在生活中，有朋友会问我， ADAS和自动驾驶到底有什么区别？有些媒体说特斯拉具有自动驾驶的能力，有些媒体却说特斯拉有L2级的ADAS系统。

ADAS是自动驾驶吗？

答案是否定的，自动辅助驾驶系统与自动驾驶之间有着巨大的区别，甚至可以归类为两个不同的系统。

就其本质而言，ADAS是辅助驾驶，核心是环境感知，再依靠于设定好的决策程序决策，最后执行。而自动驾驶是人工智能，两者的运作体系有巨大差别。

目前虽然有部分车型能够实现L2级自动辅助驾驶系统，例如ICC高速自适应巡航+TJA交通拥堵辅助。从功能表现来看，这两个功能只能在部分场景下实现车辆的横向和纵向的连续控制，给普通消费者一种类似自动驾驶的错觉。

事实上，自动驾驶和自动驾驶辅助有巨大区别。自动驾驶需要对车辆硬件进行革命性的升级。基于现有的计算力、现有的执行器精度、现有的传感器感知距离、现有的车辆CAN传输速率都是无法实现自动驾驶的。

所以，想要让这种一瞬间的L2级ADAS，变为完全可靠的自动驾驶，相当于整个汽车都要重构。

对此，美国道路交通安全局（NHTSA）和美国机动车工程师学会（SAE）对自动驾驶各个阶段有非常详细的描述。

除了把L2级智能辅助驾驶等同于自动的同学之外，还有部分人认为，智能辅助驾驶是自动驾驶的前提。

他们认为，在自动驾驶还不能量产时，将自动驾驶中的部分功能提前量产，可以早些从市场获得盈利，为企业造血。

而自动辅助驾驶系统的落地也能逐渐过渡到完全自动驾驶，所以自动辅助驾驶系统的落地对推动自动驾驶落地有重要的作用。

编辑认为，这种想法也不大正确。

理由是，除了上文中编辑提及到自动辅助驾驶向全自动驾驶变革需要全新的车辆硬件等等之外。真正的自动驾驶还需要人工智能而不是机器智能。

下面编辑列举一个例子。

自动辅助驾驶系统给你的感觉：A:早上好B:早上好A：我想买这件衣服B：衣服C，售价532元。自动驾驶的感觉（人工智能）：A:早上好B：嗨，早上好呀！A：我想买这件衣服B：这件衣服532元，喜欢的话可以试一试，今天购买还可以打折哟！

想必大家可以感受到这之间存在的巨大差别吧，下面继续我们的正题。

ADAS是怎么工作的？

其ADAS的工作原理很简单。一个完整的ADAS功能，大致可以分为三个部分。感知、决策和执行。

感知是利用安装在车上的各式各样传感器（毫米波雷达、激光雷达、单\双目摄像头以及卫星导航），在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪。

决策是对感知到的信息进行系统的运算与分析，输出执行指令。

执行系统是比较精密的机构，主要作用是提醒驾驶者或者控制车辆。

例如BSD盲区检测：可以通过后视镜上的声光显示向驾驶员报警。

而AEB主动刹车、或LKA等带有车辆控制的ADAS功能，需要通过博世EPS9.3实现转向，通货博世的E-bos。实现转向或刹车。

更高阶的ICC高速自适应巡航、TJA交通拥堵辅助更是需要通过多个执行机构同时工作，实现车辆的持续横纵向控制。

市面上的ADAS有哪些？怎么分类？

具体来说，“智能相对论”可以把目前主流的ADAS系统按功能分为以下三类。

1、预警类ADAS

其中包括前车防撞预警（FCW）、车道偏离预警（LDW）、行人碰撞预警（PCW）、疲劳预警等。

2、主动控制类ADAS

其中包括自适应巡航（ACC）、自动紧急刹车（AEB）、车道保持系统（LKS）、自动泊车、智能大灯控制（AFL）等。

3、其他辅助类ADAS

其中包括盲区监测（BSM）、远近光灯辅助（ADB）、夜视系统、泊车辅助（PA）、全景泊车（SVC）、注意力检测（DMS）、抬头显示（HUD）、行人检测（PDS）等。

是不是看的眼花缭乱？由于ADAS系统功能太过繁杂，对于普通同学很难一下全部记住，于是由特斯拉起了个头，以Autopilot作为统称，并将其包装成一个具有品牌性质的产品，将一些主要功能囊括其中。

根据SAE划分，目前特斯拉的Auto pilot属于L2级自动辅助驾驶，所以大家都能找到Auto pilot有那些功能。

紧随特斯拉之后，蔚来推出了NIO Pilot、小鹏汽车推出了XPilot、威马推出了Living Pilot……

道理是一样的，先看厂家定义这个Pilot系统是什么级别，然后按照SAE就可以找到其中的主要功能有那些。

有了ADAS，驾驶就轻松了吗？

ADAS在当前存在不少问题。

首先是用户搞不清楚那些苦涩又相近的专业名词有什么区别，这导致了很多用户在错误的使用ADAS，甚至产生了负面影响。

例如：泊车辅助、全景泊车、自动泊车，你能分清三者间的差别吗？它们具体的应用场景和效果是怎样的，你们清楚吗？

根据美国汽车协会发布的一份报告显示，大约有80%的驾驶员不知道ADAS系统盲点监测的局限性，或者系统不能可靠地检测快速移动或较小的物体，如摩托车或自行车。

将近40%的驾驶员不知道前向碰撞警告或自动紧急制动系统的局限性，或者混淆了这两种技术。

此外，每六名被调查的车主中有一人不知道他们的车辆是否配备了紧急制动功能。

超过30%的拥有紧急制动系统功能的车辆的车主不知道这些系统依赖于摄像头或其他传感器，如果这些摄像头或传感器被灰尘、冰或雪遮挡，可能就会直接影响功能正常运行甚至是系统报警。

这就像是若干年前的ESP（车身稳定系统）、ABS（制动防抱死系统）等功能。让大部分非专业同学，理解每一个名词的概念和各个之间的差异是一件非常困难的事情。

而现在，ADAS系统中的功能不但数量多，且繁杂，很多功能还需要驾驶员主动操作，实在是个不小的负担。

所以有了ADAS真的就能实现轻松驾驶吗？还真不见得。

人车交互缺陷让ADAS变得难用！

ADAS系统的人车交互到底需要多便利？我们用一个脑筋急转弯来做解答。

问：把一头大象放进冰箱需要几步？

正确答案是三步：打开冰箱——把大象放进冰箱——关上冰箱。

就是这么简单。

我们现在如果要调用ADAS系统中的一项功能，需要的步骤比把大象放进冰箱要复杂多了。

以我们最常用的ICC智能巡航功能为例，有的车型在方向盘上有专门的按键可以激活该功能，有的车型则需要驾驶员从主菜单的功能列表中找出自动巡航再进行激活。

功能激活后，调整车辆到理想的行驶速度，又需要一段时间。

如果启动时的速度较低，调到120公里/小时的工作速度，以系统默认的5公里/小时为单位进行调节，这也意味着，驾驶员需要按键的次数至少在10次以上。整个过程，无论如何都称不上便利和人性。

当然这只是其中的一个功能，我想表达的是驾驶者想使用ADAS的时候，操作非常麻烦。

ADAS目前只支持触控和按键等直接的操作按键设计。其功能还不能根据场景实现自适应调节，也不支持语音调节指令等等便捷交互方式。而ADAS想要用的舒服，最缺少的就是像将大象放进冰箱那么简洁的人机交互方式。

ADAS好用吗？

由于ADAS系统是运用毫米波雷达、激光雷达、单\双目摄像头等传感器的数据进行决策控制，因而在算法上的局限决定了ADAS系统的用户体验始终与人类驾驶存在差距，且很多ADAS系统功能只在特定的应有场景才能使用。

例如很多车型的车道保持和自适应巡航功能，由于系统对车辆在车道中的位置和前车距离的数值过于敏感，刻意将其控制在一个非常精确的范围内，这就导致车辆对方向和速度的控制非常生硬，用起来就像是开船一样前后俯仰，打方向也是阶梯型的结构生硬，完全算不上智能。

前一段时间，理想ONE创始人李想就在网上吐槽过，特斯拉的变道辅助功能就像“喝了酒一样”，同时还有各种匪夷所思的Bug，比如下达并线指令后，80%概率会第一次并线中断划龙回到原车道。

再加上雨天不能用、雾天不能用、城市拥堵路况时不能用，太多的场景限制使得ADAS系统被限制在一个非常窄的范围内。

所以DAS功能看起来很不错，实际的使用场景真的很有限。

而且我们需要知道ADAS始终是一套软硬件系统，谈不上任何智能，更不可靠。

ADAS不保证所有场景都感知、不保证预警100%准确、不保证任何危险情况都能主动采取避险措施、不承担任何事故责任。

所以有了ADAS也不能放松警惕，驾驶人始终要对自己的驾驶行为负责。

目前，对于大多数已经上车的ADAS系统来说，只是解决了“有没有”和“可不可以用”的问题，但距离消费者“喜欢用”，买了ADAS功能之后赞不绝口，感觉自己的票子花的很值，还有很大一段距离。

最后，高工车评认为，ADAS的未来，做减法比做加法更重要。

在很多人的理解中，一个产品的功能越丰富越好，但对于ADAS来说，太难懂了，五花八门的名次让人迷茫。现在到了做减法的时候了。

好的ADAS体验是什么呢？ADAS最佳的体验是我不需要知道这辆车有什么功能，怎样使用这些功能，而是到达特定的场景，车辆可以自动识别，并将相应的功能调动出来自动执行。

如果这一点做起来还有难度，那么就将“智能”、“智慧”、“自动”这样宽泛的，看似非常高深的词汇从宣传单页和配置表中删掉，不要误解大家。供应链和车厂家都需要脚踏实地的将一个个细分配置的功能转换成用户便于理解的说法，即“变功能为体验”，这样不但减轻了用户的学习负担，还可以大大降低车企和用户之间的沟通成本。

好了，我已经说了太多了。总体来看，ADAS能力很有限、ADAS也不智能、ADAS更不好用，ADAS的道路仍然曲折。