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2021年在补贴政策整体上是比较利好公共领域的新能源车。
2021年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%，但在乘用车板块，退坡只针对非公共领域，公共领域的新能源乘用车补贴维持在原有水平。此外比较大的变化是，新能源汽车试验标准由NEDC向WTLC转换，并且政策明确表示，被主管部门责令召回的，视程度予以暂停或取消推荐车型目录、暂缓或取消财政补贴等措施。
以下为2021年新能源汽车补贴政策具体变化的一些分析，仅供参考。
补贴退坡空间只剩30%左右 乘用车私人消费者单车补贴最高不到2万元
目前规定的单车补贴计算方式为：纯电动乘用车单车补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆带电量×400元}×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。
从2018年到2021年最新的补贴情况来看，变化最大的是关于里程补贴标准，直接变量就是续航。
纯电动车的里程补贴门槛整体上往高续航走，2018年的最低门槛是150km，到2021年，续航300km以下的车型已经拿不到补贴了。
不仅里程补贴门槛越来越高，而且同续航区间的补贴金额也相应下降了，300-400km续航的（包含300）里程补贴下降了71.11%，400km以上（（包含400）退坡了64%。
插电式混合动力乘用车（含增程式）里程补贴金额，也在2018年的基础上退坡了69.09%。
里程补贴标准这块，无论是插混车还是纯电动车，退坡空间只剩不到30%。
按照财建〔2020〕86号文件给出的信息，原则上非公共领域2020 -2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，也就是说，如果政策没有出现大的变动，2022年基本上就没有补贴了。
另外两个变量——电池系统能量密度调整系数和车辆能耗调整系数。
车辆能耗调整系数在经历2020年的微调之后，2021年又调回了2018年的标准，最高按照1.1倍补贴，前提是实际能耗得高于门槛能耗的35%，这个目前比较难达到，所以这一变量其实对补贴的影响不是很大。
至于电池系统能量密度，门槛从不低于105Wh/kg提升到不低于125Wh/kg之后，该指标的补贴标准基本上都没什么变化，但不管能量密度再怎么提升，目前也只能按1倍补贴。
所以，如果在达到各种补贴技术门槛的前提下，并且单车带电量在32.5kWh及以上的车型，可得到0.832-1.98万元的补贴。
公共领域新能源乘用车补贴无退坡 插混车型单车补贴增加500元
虽然非公共领域的纯电动车补贴退坡了20%，但是公共领域的补贴基本上还是维持在2020年的水平。
另外，插混车型公共领域的补贴不仅没有退坡，单车补贴金额还增加了500元。
由此可见，国家2021年对于公共领域的新能源乘用车，是扶持态度的，而且并不只是乘用车。
根据财建〔2020〕86号）文件，为加快公共交通等领域汽车电动化，对于城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。原则上每年补贴规模上限约200万辆。
整体上， 2021年在补贴政策整体上是比较利好公共领域的新能源车的。
新能源汽车试验标准由NEDC向WTLC转换 责令召回车型或取消补贴
2021年，新能源汽车将采用新的试验方法标准。新标准发布实施前，按照老标准进行检测的产品，只要符合补贴政策技术门槛要求，均可按规定享受补贴。
新补贴政策要求插混车型有条件的等效全电续驶里程应不低于43公里，并且在B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比应小于65%（原先是60%），除了把B状态燃料消耗量标准降低了一点，还对补贴标准进行了简化。
另外，电量消耗模式试验的电能消耗量应小于同整备质量纯电动乘用车电能消耗量目标值的125%。
在安全这块，最新补贴政策明确表示，被主管部门责令召回的，视程度予以暂停或取消推荐车型目录、暂缓或取消财政补贴等措施。【END】
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