众所周知，铁路运输工作非常繁忙，铁路员工每天都在紧张忙碌、有条不紊地工作。当然，每个工种的工作性质各有不同。根据人们日常的印象，归纳出有关工种别具一格的特点：

最忙碌的人员——行车调度员。

每个铁路局集团有限公司调度指挥中心都是铁路运输指挥的"大脑"，设有计划、行车、机车、货物、车辆、供电、线路等很多种类的调度员。但是，其中最忙碌的无疑是行车调度员。每个班都非常紧张地端坐在行车调度台的显示屏前，时时刻刻全神贯注地注视着密密麻麻的列车运行图。接不完的电话、抢不完的车流、催不完的进度……货物装卸、列车编组解体、列车运行速度、闭塞办理、到开计划、施工封锁。在所有的调度员中，行车调度员无疑责任最重、任务最多、收入最高、压力也最大。不过，每个月两万多元的收入，也是物有所值。

最憋屈受气的工种——车站值班员。

铁路车站值班员负责领导、指挥、组织车站的行车工作，根据列车调度员的安排办理行车闭塞、接发列车及传达调度命令。日常既要领导车站调车组、助理值班员、货检、防溜、列尾、车号人员完成车站的本职工作，又要组织、协调机车司机、车辆检车员、电务、供电、线路等相关兄弟单位的行车人员共同完成运输生产任务。其工作性质既艰巨神圣、责任重大，而同时又压力很大，烦恼很多。

在一些人的印象里，车站值班员好像是列车调度员的"狗腿子"。经常"仗势欺人"，督促及训斥调车组、货检、助理值班员、机车司机、列检等行车有关人员，甚至有时还会向调度员“打小汇报"。而事实上车站值班员也的确很难，无论列车在车站出现任何问题，列车调度员首先问责车站值班员。稍有不满，轻则一顿暴训、辱骂。重则责令所属站长"分析事情经过"，甚至召集到调度所"研究问题“。

"抢钩"作业原则上是明令禁止的行为。但是在实际工作中，遇到抢开"点前车"、"跨局车"、"大列"等关键列车时，如果车站值班员还是按部就班，不做出适当变通的话。列车调度员会气得暴跳如雷，寻找借口追究车站方面耽误列车晚点的责任。车站值班员经常面临着抢与不抢都是毛病的尴尬处境，很难审时度势、权衡利弊。

在调车作业过程中同样两头为难，如果进度较慢，会招致列车调度员的强烈不满。反过来，如果催促过急，则会引起调车组和机车司机的反感。

费力不讨好、受尽夹板气，再加上收入相对较低的原因，使很多车站值班员都不太愿意从事这份工作。但是，由于车站值班员的经历是晋升车务干部的必要条件，所以还必须得干好。

作业最危险的工种——车站调车组人员。

车站调车组主要包括调车长和连接员。在调车作业中，无论列车牵出或推进时，所有调车组人员必须要整个身体脚蹬手握悬挂在运行中车辆的车梯上，一会儿，就手脚发麻。在滴水成冰的数九寒冬和烈日当空的炎炎盛夏时节，尤为突出。但是，只要列车没有停车，就必须要一直地悬挂着。如果稍有不慎没有蹬牢或把住，掉到车下，很有可能导致摔伤，或被移动的机车车辆碰伤。没有经过特殊专门训练的一般人，估计连十分钟都坚持不下来。

最辛苦的工种——机务段的机车乘务员。

俗话说："火车跑得快，全靠车头带。"机务段的机车司机堪称铁路运输第一工种，其作用至关重要。虽然一些车务段及大型车站也设有调车机车司机，但是调车机车司机仅在站内进行作业，其劳动强度和工作性质与机务段的机车司机不可同日而语。机务段的机车司机堪称是整个铁路最辛苦的职业，起五更爬半夜、不分昼夜节假日、风餐露宿、常年奔波在千里铁道线上。尽管机车司机每月比其他普通工种多收入几千元，但由于作息规律不正常、抛家舍业、受气、熬夜，又容易"出事”，使很多从业者深感厌倦。铁路圈内普遍认为机车司机是"好汉不愿干、孬汉干不了"的工作。

位移距离最长的工种——客运段的列车员。

尽管有关车务段或车站也担当部分旅客列车的乘务任务，但是绝大多数都是周边城郊及城际列车，距离并不是太远。然而，客运段列车员最长的交路运行里程能够达到四、五千公里，需要连续三、四天的时间吃、住、工作都在列车上。绝对位移仅次于有关航空部门的空乘人员。

站立时间最长的工种——车站外勤助理值班员。

无论是到、发，还是由车站通过的列车，车站助理值班员必须要提前出场立正迎接，直至列车全部进站停妥或通过列车的尾部完全消失在自己的视线范围之内，才可以暂时撤离。每一列普通列车大概需要十多分钟的时间，如果是"大列"，则会花费二十多分钟的时间。在车流密集的大型枢纽车站及运输繁忙区段，列车川流不息，往往是刚刚完成一列车的接、发工作，下一列又将会接踵而至，周而复始。

走路最多的工种——车辆段的检车员。

过去工务段的巡道员一直是铁路部门的行走冠军，自从取消了巡道员的工种后，车辆段的货车检车员，一跃而成为走路最多的人。每个班繁忙地穿梭在车辆间，一边不停地走来走去，一边通过锤击、手触、目视、耳听、鼻嗅认真检查每个车辆各部状态，被人们形象地称之为车辆的啄木鸟。在一些大型车站的出发场和到达场，各种货物列车不停地到、发，每一列都需要进行细致的技术作业。送走一组又一组，接完一列又一列，列检人员不停地来回行走、检查，最多者每个班甚至能够达到十多公里的路程。

爬高最多的工种——供电段的接触网工。

接触网是电气化铁路向列车供电的设备，提供源源不断的动能。接触网工无疑是“三高”职业，即：高空、高危、高压。负责供电系统接触网设备的运行维护，经常要登到距离地面6米多高的接触支柱上进行作业，被人们形象地比喻为铁路上飞檐走壁的蜘蛛侠。

上下机车最频繁的工种——电务段的车载检测工。

电务段车载检测工的主要工作就是检查、测试及维修机车信号、列车无线通讯设备、列车安全运行监控记录装置等铁路行车设备。必须要登上所有的出、入段机车逐台作业，一般每个班下来，都要几十台、次之多。不仅如此，当监控装置版本号不定期地更新时，还要及时奔赴很多车站逐台不落地更换"片子"。

挨骂最多的人——基层站段中层以下管理人员。

中层以下管理人员是站段领导干部与普通职工之间的联系桥梁和纽带，起着承上启下的重要作用。但是由于各种各样主客观因素的影响，往往很难得到两方面的满意。客观原因是一些单位实行被人们广为诟病的定量考核制度，很多底层管理人员为了完成考核任务，经常绞尽脑汁不择手段地对作业人员"发牌"、"出票"，导致威信较低；主观原因则是以权谋私、吃拿卡要，致使口碑很差。

尽管平日里很多一线职工总是陪着笑脸低三下四敢怒而不敢言，但是背后却都在偷偷地咬牙切齿咒骂一些无德无能胡作非为的管理干部。其实这些低层管理人员很多都是上级有关领导的替罪羊和出气筒，工作的压力很大。经常因为得不到领导的满意而被劈头盖脸地公开辱骂。在铁路一些单位中等级森严，官大一级压死人。近二、三十年来，一些段级领导辱骂车间及车站干部，车间、车站领导辱骂低层干部，好像形成了"传统节目"。张口闭口就是："是不是给你点儿X脸了，你他妈X的还能不能干？"人格尊严经常遭到无情的侮辱。

工作性价比最高的人——拿着高薪岗位工资而实际上却从事清闲工作或不用上班的闲散人员。

很多人都会不假思索地认为，在基层站段中最清闲自在而收入又相对可观的当属科室工作人员。其实不然，如果仅仅比起运输一线职工来说，这个论断当然还能成立。但是，有关科室人员毕竟都有很多业务需要完成，比如起草文件、统计报表、整理资料，技术科的机车设备质量、教育科的技术培训、财务科的核算、劳动人事科的调配、定额、工资……与一些特殊的人物很难相提并论。

过去很多基层站段都有一些不受正常规章制度约束、近乎于"白捡钱"的职工，这样的人主要有两种类型。一种是，长年不上班，考勤却总是算作出满勤，工资一分钱也不少；另一种是，拿着特别高的岗位工资，却从事非本职工作，长期在段及车间以"帮忙"为由，简单干一点无关紧要的闲差事，可有可无、可来可走。这些人中，有的是历史遗留的原因，有的是关系过硬背景特殊，还有的是有关领导惹不起或是不屑于"搭理"的"能人"。